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  • 收费公路盈亏争议:上市公司难做样本

  •  发布时间:2015-01-06 13:14:20   来源:  
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      季报显示高速上市公司大赚,交通部数据称收费公路巨亏引发质疑,专家认为应有一本明细账

      2014年年末,交通部发布数据称,2013年度全国收费公路年度亏损661亿元。数据甫一公布,一片哗然。

      质疑者的疑问主要集中在两点,其一是高速公路本应是“会下金蛋的鸡”,君不见A股高速公路上市公司都在大赚吗?怎么会亏?其二是交通部公布的数据不够详细,是一笔糊涂账,有“收费期限快到了就亏给你看”的嫌疑。

      面对质疑,交通部门发出了一些声音进行解释。1月2日,山东省交通运输厅发布了一个“答记者问”,用“专业的证券知识”论述了“高速公路上市公司的盈利能力显著低于市场平均水平”。

      有路桥方面的研究员认为,高速公路上市公司都是“经营性公路”,不是“还贷公路”,没有还本付息支出,所以上市公司虽然很赚,但无法作为全国收费公路的样本来看待。

      对于社会上的汹涌质疑,专家认为,应该把具体信息公开透明化,让大家知道钱怎么花的,亏在哪。

      “毛利率堪比奢侈品行业”

      来自上市公司的数据显示,2014年19家A股高速公路上市公司前三季度合计赚了113.8亿元,近七成高速公路上市公司实现同期增长。

      来自交通部的数据显示,2013年全国收费公路亏损661亿元,债务余额3.43万亿元。

      两组数据呈现出了较大的反差。

      同花顺数据显示,高速公路行业指数相比两年前上涨了59.30%。整个行业销售毛利率为51.82%,销售净利润率为31.60%,净资产收益率为8.57%,营业收入增长率为2.08%,净利润增长率为20.59%。

      在19家高速公路上市公司中,重庆路桥和吉林高速的毛利率分别达到89.65%和74.78%。“毛利率堪比一些奢侈品行业。”一位路桥方面研究员向新京报记者表示。

      对于高速公路上市公司而言,其盈利模式主要包括收取过路费,还包括政府补贴、提高收费以及延长收费期限。

      大多数上市高速路桥公司均曾获得政府补贴。2013年5月《收费公路管理条例》征求意见稿出台,条例中明确经营期满后符合要求 (还贷或继续养护)的收费公路可延长;作为节日免费的补偿,可以延长收费年限;并对上市公司取消收费的公路酌情给予补偿。

      财报表明,始于2012年中秋节的高速路节假日通行免费政策,并未对上述19家高速路桥公司年度业绩形成实质性冲击。

      提高收费标准也是高速公路增收的手段之一。2014年5月份广西提高了高速公路的收费标准;2014年10月10日起,吉林高速也提高了全省高速公路货车计重收费标准。

      高速公路也用“延长收费”来增收。按照现行规定,政府还贷高速公路收费最多不得超过15年,中西部地区最多不超过20年。不过,近日原京石高速公路河北段(现G4京港澳高速公路京石段)因收费年限到期停止收费,于是,2014年年底在原京石高速的路基上,“新京石高速”将重新上岗,并重新获得22年的收费权。

      山东省“专业”回应:高速不等于高盈利

      高速公路上市公司是在躺着数钱吗?对于这一疑问,1月2日,山东省交通运输厅以“专业的证券知识”予以了回答。

      山东省交通运输厅在其官网发布的信息显示,2013年山东省政府还贷高速公路亏损138.79亿元。对于多条公路收费年限即将到期,山东省交通厅表示,倾向于延续现行的收费政策。

      山东省交通运输厅在其官网发布的一份“答记者问”中提到,2013年,全国18家以高速公路为主业的上市公司平均净资产收益率为9.60%,而全部A股平均净资产收益率13.64%,高速公路上市公司的盈利能力显著低于市场平均水平,差不多低了30%。

      山东省交通运输厅表示,高速公路上市公司确实存在“销售毛利”、“销售净利”较高的特征,但是由于其投资规模大,总资产高,运营期长,总资产的周转率极低,使得真正反映企业盈利能力的“净资产收益率”并不高。

      山东省交通运输厅统计了2013年18家高速公路上市公司的平均市净率指标有77个交易日处在“破净”和“破净”边缘(小于等于1),而整个A股市场的平均市净率即使在价格最低的交易日里也达到了1.55,全年都运行在市净率1以上。

      山东省交通运输厅并未公布“18家上市公司”的具体名称,而市场上统计高速板块的数据时,基本都用“19家上市公司”来统计。

      尽管山东省交通运输厅“说得好有道理”,但质疑者仍“有言以对”——部分高速公路上市公司的净利润率超过了金融、房地产等行业是不争的事实。

      “上市公司难做样本”

      一方面是全国收费公路的整体巨亏,另一方面则是高速公路上市公司亮丽的业绩,上市公司的业绩能否作为全国收费公路的样本呢?

      前述路桥方面研究员对新京报记者表示,目前的收费高速公路有政府还贷公路和经营性公路两种。高速公路上市公司都是经营性公路,在其财务报表中并看不到高达八成多的还本付息支出,因此其盈利能力很强。所以,高速公路上市公司的数据并不能作为全国收费公路的样本来统计。

      上述研究员分析说,这其中包括两方面的原因,一是可能这些公路运营时间较长已经度过了还贷成本高峰期;其次是修建前期自有资本比例本来就高或者市场融资成本相对较低,使得整个过程自身负担较轻。

      公开数据显示,收费公路并不是一直亏损。2010年,全国收费公路盈余32亿元,从2011-2013年,全国收费公路分别亏损323亿元、566亿元和661亿元,亏损额逐年加大。

      据新华社报道,交通运输部公路局局长李彦武对于亏损逐步扩大做出了解释:一方面是收费标准长期不变。以北京为例,京港澳高速执行的收费标准是1994年制定的,京沪高速的标准是1998年制定的,京藏、京哈是2000年制定的。另一方面,高速公路工程造价、养护费用却逐年上升。

      新华社在报道中援引国家行政学院教授王伟的话说,建设成本快速上升是高速公路新增债务余额较多的主要原因。2011年全国高速公路平均造价为每公里5067万元,2013年上升到9082万元。国家发改委近年对部分公路车辆通行成本的监审结果显示,2004年后建成的高速公路全部亏损。

      不过这一说法也遭到了质疑:交通部公布的数据中,收费公路“运营管理支出”达457亿元,超过了公路养护的390亿元,同时“其他费用”达104亿元,而交通部并没有列出“运营管理支出”和“其他费用”的明细账单,是一笔糊涂账,有“收费期限快到了就亏给你看”的嫌疑。

      北京工业大学交通研究中心陈艳艳教授对新京报记者表示,高速公路隶属服务类,应该把具体收费信息公开透明化,不管是上市公司还是非上市公司基本利润应该有一个合理空间,跟完全的市场行为不太一样,所以应该把所有信息公开化,让大家都知道钱是怎么花的,花在哪,亏在哪。 □新京报记者 郭永芳 北京报道

      ■ 他山之石

      国外高速建设如何筹资?

      收费和征税是公路发展筹资的两大来源。亚洲的中国、日本及欧盟中的爱尔兰、法国等是收费的代表,美国、加拿大则是征税的典型国家。

      美国 用燃油税修路

      在刘女士印象中,“美国的公路收费更像是象征性的”。在美国高速公路上开车,很少看见收费站,一般州际公路才会收费,但收费很低。

      美国的油价中包含燃油税,大概折合人民币4.9元/升。

      交通运输部科学研究院高级工程师熊燕舞分析,美国高速收费之所以便宜,原因在于根据1956年的《联邦资助公路法案》。该法案规定,州际高速公路由联邦政府和州政府按照9:1的比例出资。其中联邦资金由“公路信托基金”提供,该基金会的资金来源就是联邦政府征收的燃油税,也就是说,谁用的油多,使用的道路多,谁缴的税就多。

      日本 加价遭民众反对

      在东京大学留学的刘先生表示,日本高速公路都是收费的。刘先生称,日本高速公路由几家大的公司控股,每一家公司的收费标准都不一样,大概收费原则是,路程开得越远均价越低。

      刘先生举例说,比如自己居住的埼玉县到成田机场,路程大约是90公里,中间会经过四段不同公司的高速公路,费用大约160元人民币。

      日本也是贷款修路,收费还贷,一年大概收100亿人民币的交通费,但仍未还清贷款。前几年,政府采取过高速公路加价的试点,民众对此意见很大。

      德国 收税同时对大货收费

      熊燕舞介绍,欧洲大部分国家都通过授予特许经营权的方式建设公路,德国是个例外。德国高速公路的收费主要是税费和收费站通行费两部分。

      2006年开始,鉴于不断增加的高速公路维护资金压力,德国政府决定在燃油税的基础上,对所有12吨以上的货车征收高速公路通行费。但是德国要缴纳燃油税,税率高达260%,油价约为1.29欧元(折合9.8元人民币)每升。 (记者 刘素宏 郭永芳)

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